Kari Lilja, TkT, Erikoistutkija; Sirpa Sandelin, TkT, Yliopettaja; Sanna Lindgren, projektityöntekijä
Norjassa kaikki on toisin. Täyssähköauto Tesla maksaa kuuleman mukaan osapuilleen saman kuin normaali perheauto, lataamiseen käytettävä sähkö on edullista ja paikoin jopa ilmaista, ja sähköautot valtaavatkin markkinoita, teitä, siltoja ja tunneleita kiihtyvällä tahdilla. Norjassa kehitellään myös sähkökäyttöisiä lentokoneita ja yhteysaluksia. Miksi sama ei voisi toimia Suomessa, kysyvät ilmastoaktivistit ja vihreät poliitikot. Ilmastokin on meillä samankaltainen. Niinpä julkisuuteen onkin viime aikoina päässyt hyvää tarkoittavia, mutta vain yhdeltä kantilta – jos siltäkään – harkittuja ajatuksia ja laskelmia, kuten idea 700 000 sähköauton hankkimisesta Suomeen vuoteen 2030 mennessä (Fossiilittoman liikenteen työryhmä, lokakuu 2020).
Jos se kerran toimii Norjassa, miksi se ei voisi toimia Suomessa?
Norjassa kaikki on toisin. Sähkö tuotetaan pääosin vesivoimalla, voimaloita on tiheästi koko pitkän maan mitalta, ja paikoissa, joissa veden korkeuseroon perustuvaa sähköntuotantoa ei ole riittävän lähellä, on aina mahdollisuus tuulivoiman, vuorovesivoiman, aaltovoiman tai oman luonnonkaasun ja öljyn hyödyntämiseen sähköntuotannossa. Vuonna 2018 vesivoiman osuus Norjan sähköntuotannosta oli 95 %, tuulivoiman 2,6 % ja muut energiamuodot kaikki yhteensä loput 2,4 % (Lähde:SSB.no).
Vesi ja tuulivoima ovat molemmat energiamuotoja, joissa muuttuvia tuotantokustannuksia ei juuri ole.
Ylijämäenergiaa syntyy vesivoimaloissa runsaasti, koska turbiinit jauhavat koko ajan. Samanlaisia sääntelyn mahdollistavia tekoaltaita, joita vesivoimaa hyödynnettäessä yleensä käytetään, Norjassa on suhteellisen vähän, eikä niitä voida loputtomiin täyttää. Liikenteen käytettävissä on siten runsaasti edullista sähköä, joka lisäksi tulee yleensä läheltä, joten verkostot on ollut suhteellisen edullista rakentaa tuhansien autojen latauksen vaatiman virran kestäviksi.
Hintatilanne voi toki muuttua, jos liikenteen sähköistäminen lisää sähkön kysyntää naapurimaissa.
Norjassa asutus on keskittynyt Etelä-Norjan laaksojen lisäksi kapealle rannikkokaistaleelle kaupunkeihin ja kyliin vuonojen pohjukoissa. Jalankulku ja pyöräily ovat yleinen tapa taittaa matkaa taajama-alueilla (25-31 % kaikista matkoista suurimmissa kaupungeissa vuonna 2018 tehtiin kävellen, 7-10 % pyörällä ja 23 % joukkoliikenteessä (Lähde:Vegvesen.no). Omaa autoa käytettiin karkeasti laskien 40 % matkoissa. Keskimääräinen päivittäinen ajomatka on 49 kilometriä ja yli puolet matkoista on korkeintaan viiden kilometrin pituisia. (Lähde:Vegvesen.no). Norjan joukkoliikenteessä on linja-autojen ja rautateiden lisäksi merkittävä rooli lähes koko Norjan mitan kulkevalla laivareitillä, Hurtigrutenilla (www.hurtigruten.no), joka mahdollistaa matkustamisen omalla autolla Kirkenesistä Bergeniin ja päinvastoin – ilman, että tarvitsee ajaa koko 1200 kilometriä: Auto laivaan ja menoksi. Perillä voit levänneenä hypätä ladatun auton rattiin ja suunnata kohteeseesi. Aikaa tosin menee, mutta ei se automatkakaan Norjan teillä yhtä nopeasti suju kuin Suomessa.
Sähköautolla siis todella pärjää Norjassa.
Liikenteen tilastot Suomessa eivät ole yhtä monipuolisia kuin norjalaiset vastineensa, eikä päiväkohtaisten suoritteiden esiin saanti ja vertailu ole aivan yksiselitteistä. Tilastojen mukaan Suomessa vuonna 2019 kevyen autoliikenteen (Henkilö ja pakettiautot) vuotuinen ajosuorite oli 46 444 miljoonaa kilometriä (Lähde:Stat.fi). Kun vastaavien liikennekäytössä olevien autojen kokonaismäärä oli noin 3 miljoonaa (Lähde:Stat.fi), saadaan suomalaisten keskimääräiseksi liikennesuoritteeksi per päivä vuonna 2019 42,4 km. Päiväkohtainen koko maan keskiarvo on jopa pienempi kuin Norjassa, mutta tämä ei ole koko totuus. Norjan keskimatka on laskettu vain liikkeellä olevien autojen mukaan, Suomen keskiarvon jakajaksi on ollut pakko ottaa koko liikennekelpoinen eli rekisterissä ja liikennevakuutuksen piirissä oleva autokanta. Lisäksi täytyy huomata, että Suomessa alueelliset vaihtelut ovat suuria, ja pisimmät keskimatkat tulevat pitkien välimatkojen pohjoisten maakuntien lisäksi pendelöivistä Pääkaupunkiseudun satelliittikunnista.
Ja entäs sitten se infrastruktuuri?
Sähköntuotanto on Suomessa keskittynyt suhteellisen harvoille voimalaitospaikkakunnille, siirtomatkat ovat pitkiä ja sähkön siirron infrastruktuuri asutus- ja työssäkäyntialueilla on rakennettu normaalin asumis- ja toimisto/teollisuustarpeiden mitoituksella. Vahvavirtakaapelointia on vedetty vain erikoistilauksesta. Työpaikkojen päivän lataustarpeet ja toisaalla kotien yön lataustarpeet laukaisisivat siirtoasemien ylivirtasuojaukset välittömästi, työpaikkojen ja kotien sulakkeista puhumattakaan. Sähköautojen laajempi yleistyminen vaatisi pienjänniteverkon uusimista melko suuressa osassa Suomea, verkon, joka juuri on saatu kaivettua maahan. Kulut maksaisi tavallinen sähkönkäyttäjä, ei verkon omistaja. Lisäksi sähköntuotannossa ei meillä ole tälläkään hetkellä ylijäämää. Pikemminkin meillä on puolikrooninen sähköpula, jota paikataan sähkön tuonnilla idästä, etelästä ja lännestä.
Norjan malliin vetoaminen, niin hyvä kuin se onkin, on vähän niin kuin se laulun mies norjalaisessa villapaidassaan: Kun tarkemmin katsoo, huomaa, että mies on kuollut ja paidan sisältä lehahtaa lentoon se aamuinen koi…
Laitetaan ensin sähkön tuotanto ja siirto kuntoon ja kohtuuhintaiseksi ja aletaan vasta sitten ideoida sähköön perustuvia liikenteen ratkaisuja.
Artikkeli on kirjoitettu Euroopan unionin Erasmus + -ohjelman rahoittaman WWW&CE -hankkeen puitteissa. Vastuu artikkelissa esitetyistä näkemyksistä on yksinomaan kirjoittajilla.
