Ovatko kestävän kehityksen tavoitteet ristiriitaisia?

Kari Lilja, TkT, ErikoistutkijaSirpa Sandelin, TkT, Yliopettaja

English version below (Click the link)

Ovatko ympäristön suojeluun ja ilmastonmuutoksen torjuntaan liittyvät tavoitteet ja muut kestävän kehityksen tavoitteet aina sopusoinnussa keskenään? Välttämättä eivät. Klassisena esimerkkinä tästä on joskus esitetty työhön ja taloudelliseen kasvuun liittyviä tavoitteita (SDG 8), joiden sanotaan sotivan erityisesti ilmastotavoitteita, mutta myös muita ympäristötavoitteita vastaan. Vasta-argumenttina tälle on todettu, että ongelmana eivät ole itse tavoitteet, vaan keinot joilla niihin pyritään. Kasvua – etenkin maltillista sellaista – voidaan saada aikaan toiminnalla, joka ei rasita ympäristöä, vaan päinvastoin pyrkii säästämään sitä.

Todellisuudessa ongelmana ei ole tavoitteiden ristiriitaisuus, vaan se, että tavoitteita ei lueta eikä sovelleta kokonaisuutena. Ne, jotka tuntevat tavoitteita keskimäärin muita paremmin, poimivat sieltä omaa agendaansa tukevat kohdat, esimerkiksi ilmastonmuutoksen torjunnan, ja ne, jotka eivät tunne kestävän kehityksen ajatus- ja arvomaailmaa niin hyvin, kokevat helpommaksi seurata näitä agendoja kuin ottaa selvää todellisuudesta ja muodostaa omia näkemyksiään. Välttämättä kaikille ei edes tule mieleen, että muitakin totuuksia voisi olla.

Viimeisen vuosikymmenen aikana lapset ja nuoret ovat useimmiten osoittaneet mieltään ilmastonmuutosta vastaan.
Erityisesti vailla elämänkokemusta olevat näkevät helposti vain yhden totuuden kerrallaan. Kuva by geralt from Pixabay

Otetaanpa esimerkiksi yhdyskunta- ja liikennesuunnittelu ja –rakentaminen ja SDG:t 10 ja 11

Kasvun ohella toinen kestävän kehityksen tavoite, joka on usein ristiriidassa ympäristön suojeluun liittyvien tavoitteiden saavuttamiseksi käytettyjen keinojen kanssa, on parivaljakko SDG10, Eriarvoisuuden vähentäminen, ja SDG11, Kestävät kaupungit ja yhteisöt. SDG 10 tavoitteista 10.2 ja 10.3 tähtäävät suoraan kaikenlaisen syrjinnän lopettamiseen ja esimerkiksi vanhusten ja vammaisten yhdenvertaisuuden lisäämiseen. SDG11 tavoitteista 11.7 puolestaan pyrkii tarjoamaan yleisen pääsyn turvallisiin, osallistaviin ja esteettömiin viher- ja julkisiin tiloihin, erityisesti naisille ja lapsille, vanhuksille ja vammaisille. Jonkinlaisena yleistävänä yhteenvetona voitaneen sanoa, että SDG:t 10 ja 11 yhdessä sisältävät kattavat velvoitteet yleiseen esteettömyyteen niin sosiaalisella, yhteiskunnallisella kuin teknisellä puolella. Miten tuo sitten käytännössä toimii, on toinen juttu.

Monissa Euroopan maissa pyöräily on joukkoliikenteen ohella nostettu kaupunkien sisäisen liikenteen keskiöön. On säädetty joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä suosivia liikennesääntöjä, on lisätty joukkoliikennekaistoja ja kevyen liikenteen väyliä. Autoilijoiden ja erityisesti yksityisautoilijoiden ja tavaraliikenteen kuljettajien oikeusturvaa ja kärsivällisyyttä koetellaan erilaisten rajoitusten ja katujen rakenteisiin lisättävien esteiden ja hidasteiden avulla. Kyllähän ne, teoriassa, lisäävät kevyen liikenteen turvallisuutta ja vähentävät saasteita, mutta… Hitaampi ajaminen kun tarkoittaa pienempää vaihdetta ja suurempia moottorin kierroksia, ja liikenteen estäminen taas tuo pitempiä kiertomatkoja myös välttämättömälle liikenteelle. Eivätkä kaikki asukkaat ja alueella työssä käyvät välttämättä voi siirtyä kevyen liikenteen käyttäjiksi.

Lontoon maanalaisen reittikarttaa.
Suurissa kaupungeissa toimiva joukoliikenne on elinehto. Kuva by philm1310 from Pixabay.

Tämän blogin avainsanat ovat yhdyskuntarakentaminen, liikennesuunnittelu ja esteettömyys.

Kun pyöräily on noussut kunniaansa, on rakennettu uusia pyöräteitä sinne, missä se on ollut mahdollista. Valmiiksi rakennetuissa kaupungeissa tämä ei aina ole ollut mahdollista, ja silloin pyörille on otettu tilaa sieltä, mistä sitä on ollut otettavissa: Ajoradoista ja jalkakäytävistä. Kummastakaan ei kovin paljoa ole ollut otettavissa. Jalkakäytävän puolelta on ehkä otettu puoli metriä ja ajoradan puolelta toinen viisikymmentä senttiä. molemmat siis kapenevat, mutta toinen suhteessa paljon enemmän.

Metrin jalkakäytävästä jää jäljelle puolet.

Kyllä se jalankulkijalle riittää, saattaa joku miettiä. Voipa olla, että riittää yhdensuuntaiselle liikenteelle. Mutta entä vastaan tulijat? Tai näkövammainen opaskoiran kanssa, vanhus keppeineen tai rollaattoreineen tai liikuntarajoitteinen pyörätuolillaan? Etenkin, jos säännöt rajaavat viereisen pyörätien vain polkupyörille.

Kapeuden lisäksi jalkakäytäviin liittyy monissa kaupungeissa toinen ongelma: Pinnan tasaisuus ja suoruus. Talojen seinustoja kulkevat jalkakäytävät ovat usein voimakkaasti seinästä poispäin kallistuvia. Syynä on luonnollisesti halu estää veden pääsy talojen rakenteisiin. Vanhoissa kaupungeissa pinta saattaa olla nupukiveä, uudemmissa kaupungeissa voi nähdä ihmeellisiä viritelmiä joissa asfaltin keskellä kulkee betonilaatoista tehty kaistale. Kaistaleen tarkoituksena on ilmeisesti mahdollistaa pääsy kadun alla kulkeviin johtoihin ja putkistoihin ilman, että tarvitsee joka kerta rikkoa asfaltin pintaa. Laatat on kätevä nostaa pois ja palauttaa työn jälkeen paikalleen. Kerran pois otettuja laattoja kuitenkin harvoin saa takaisin samaan asentoon.

Kun valtaosa kevyen liikenteen alueesta on varattu pyöräilijöille, muille kevyen liikenteen ryhmille jää vain kapea kaista.
Yhteiskunnassa, jossa kaikki on pyhitetty pyöräilijöille, aisti- tai liikuntarajoitteisten voi olla huomattavan vaikea liikkua. Kuva by KaiPilger from Pixabay.

Näkövammainen, apuvälineiden, kuten pyörätuolin tai rollaattorin kanssa liikkuva ja henkilö, jonka liikkuminen, tasapaino tai liikeaistit ovat muuten heikentyneet, tai jopa lastenvaunuja työntävä tai uusiin silmälaseihin totutteleva, on kuitenkin ongelmissa viettävällä ja pinnanmuodostukseltaan arvaamattomalla pinnalla.

On ymmärrettävää, että pyöräilyä halutaan tukea, ja ymmärrettävää on myös, että se mielletään kestävän kehityksen tavoitteiden mukaiseksi toiminnaksi ainakin ympäristön ja ilmaston kannalta, mutta kuinka vastuullista se on, jos samalla heikennetään erityisesti niiden mahdollisuuksia liikkua, joiden liikkuminen on muutenkin rajoittuneempaa.

Joukkoliikenne on sitten luku erikseen. Aivan yhtä lailla kuin pyöräilyn kohdalla, tässäkin on ymmärrettävää, että joukkoliikenteen suosiminen on ympäristön ja ilmaston kannalta yksityisautoilua parempi vaihtoehto niillä taipaleilla, joille riittää tarpeeksi matkustajia. Vaikka kulkuvälineiden esteettömyyttä onkin jo pyritty esimerkiksi Suomessa parantamaan matalalattiabusseilla ja muilla teknisillä ratkaisuilla, joukkoliikenteeseen liittyy kuitenkin toiminnan luonteesta johtuen joukko esteettömyyttä heikentäviä rajoituksia. Jotta liikennöinti kannattaisi ja aikataulut olisivat kohtuullisella tarkkuudella pitäviä, joukkoliikenteen on kuljettava tiettyjä reittejä ja poimittava matkustajia vain tietyiltä, ennalta määrätyiltä pysäkeiltä. Riippumatta siitä, kuinka kattavaksi reitit suunnitellaan tai kuinka tiheästi pysäkit reitin varrelle ripotellaan, pysäkkien saavutettavuus saattaa muodostua ongelmaksi erityisesti niille, jotka joukkoliikenteen palveluja kipeimmin tarvitsevat. Tämän lisäksi joukkoliikenteen esteettömyyttä rajoittavat vaihtotarpeet: Mitä useampia vaihtoja liikennevälineestä tai jopa liikennemuodosta toiseen matkalla lähtöpisteestä määränpäähän on, sitä haastavampaa matkanteko on niille, joiden liikunta- tai havainnointikyky on syystä tai toisesta rajoittunut.

Vaikka ratikka onkin matalalattiainen, ongelmat odottavat pysäkillä.
Ei pelkästään matala lattia. Kaiken tekniikan, mukaan lukien laiturit ja muu infrastruktuuri, tulisi huomioida myös vammaiset. Kuva by Andreas64 from Pixabay.

Automaation lisääntyminen esimerkiksi junissa, metroissa tai raitiovaunuissa on tehnyt matkustamisesta jopa vaarallista. Erilaiset sensorit kun on sijoitettu ja ohjelmat koodattu aikuista, yksin ja ilman matkatavaraa kulkevaa keskivertomatkustajaa silmällä pitäen. Jo nyt on ollut tilanteita, joissa matkustaja on jäänyt puoliksi oven ulkopuolelle oven mentyä kiinni ja junan lähdettyä liikkeelle, ja lapsia on jäänyt junaan tai laiturille vanhemman ollessa toisella puolella ovea… Kuljettajaton ja konduktööritön raideliikenne voi olla todellinen surmanloukku.

Todellista kestävän kehityksen mukaista yhdyskuntarakentamista olisi ottaa niin liikenneväylien suunnittelussa kuin toteutuksessakin huomioon ympäristöä ja ilmastonäkökulmien ohella myös esteettömyys. Sillä tavalla varmistettaisiin se, että jokaisella meistä olisi kaiken ikää ja kaikissa elämäntilanteissa mahdollisuus liikkua ja osallistua myös kaupunkiympäristöissä.

Poliittisista tavoitteista on kuitenkin pitkä matka toimiviin toteutuksiin, etenkin, jos jatkuvasti rummutetaan yksittäisiä tavoitteita, kuten ilmaston muutoksen torjuntaa.

Are the Sustainable Development Goals in conflict with each other?

Are the goals of the environmental protection and fight against the climate change, and other goals of sustainable development always compatible? Not necessarily. A classic example of this is the goal of decent work and economic growth (SDG 8), which is sometimes said to be at war with climate goals in particular, but also with other environmental goals. As a counter-argument to this, it has been stated that the problem is not the goals themselves, but the means by which they are targeted. Growth – especially moderate growth – can be achieved through activities that do not burden the environment but, on the contrary, seek to protect it.

In reality, the problem is not that the goals were contradictory, but that the goals are not read and applied as a whole. Those who – on average – know the goals better than the others, are choosing issues that support their own agenda, such as the fight against climate change, and those who do not know the ideas and values of sustainable development might find it easier to follow these agendas than to find out about reality and form their own opinions. It may not even occur to someone that there may be other truths.

During the past decade, the children have mostly demonstrated against climate change
Particularly those without life experience can easily see only one truth at a time. Image by geralt from Pixabay.

Let us take, for example, urban and transport planning and construction, and SDGs 10 and 11

In addition to growth, another SDG that often conflicts with the means used to achieve environmental goals is the dual SDG10, Reducing inequality, and SDG11, Sustainable cities and communities. Objectives 10.2 and 10.3 of the SDG 10 directly aim to end all forms of discrimination and, for example, to increase equality of the elderly and the disabled.  Out of the goals of the SDG11, SDG 11.7, for its part, aims to provide universal access to safe, inclusive and accessible green and public spaces, especially for women and children, the elderly and the disabled. As a kind of general summary, it can be said that SDGs 10 and 11 together contain comprehensive obligations for universal accessibility in social, societal and technical terms. How that works in practice is another matter.

In many European countries, cycling has been placed at the center of intra-urban transport alongside public transport. Traffic rules favoring public transport and light traffic have been enacted, lanes for public transport and bicycle and pedestrian traffic have been built. The judicial relief and patience of drivers, especially private drivers and hauliers, is tried through various restrictions and obstacles and traffic-calming devices added to street structures. Yes, in theory, they increase the safety of light traffic and reduce pollution, but … Slower driving when it means lower gears and higher engine revs, and blocking traffic, on the other hand, brings longer journeys to essential traffic as well. Furthermore, not all residents and those working in the area may be able to switch to bicycle and pedestrian traffic.

piece of route map of London underground.
In big cities the working public traffic is essentially important. Image by philm1310 from Pixabay.

The keywords for this blog are community building, traffic planning, and accessibility.

Once cycling has risen to its glory, new bike paths have been built where it has been possible. In pre-built cities, this has not always been possible, and then the space for bikes has been taken from where it has been possible: from streets and sidewalks. Not much has been taken of either. Half a meter has been taken from the sidewalk side and another fifty cents from the roadway side. Thus, both narrow, but the other in proportion much more.

Only half of the one meter wide sidewalk remains.

Yeah, that’s enough for a pedestrian, someone might think. It may be enough for one-way traffic. But what about the oncoming persons? Or visually impaired with a guide dog, an elderly person with sticks or rolling walker, or a person who – with reduced mobility – is using a wheelchair? Especially if the rules limit the adjacent bike path to bicycles only.

In addition to the narrowness, there is another problem with sidewalks in many cities: The smoothness and straightness of the surface. Pavements running through the walls of houses are often tilted sharply away from the wall. The reason is, of course, the desire to prevent water from entering the structures of houses. In the old towns the surface may be nubile, in the newer towns you can see marvelous streaks with a strip of concrete slab running in the middle of the asphalt. The purpose of the strip is apparently to allow access to the lines and pipelines running under the street without having to break the surface of the asphalt every time. The tiles are convenient to lift off and return to place after work. However, once removed, tiles can rarely be returned to the same position.

Biggest part of the lane is dedicated to the bicycles, and the others have to deal the narrow pavement.
In a society where everything is dedicated to cyclists, it can be remarkably difficult for people with sensory or physical disabilities to walk the streets. Image by KaiPilger from Pixabay.

Nevertheless, a visually impaired person, person moving with assistive devices such as a wheelchair or rolling walker, and a person whose movement, balance, or sense of movement is otherwise impaired, or even pushing a stroller or getting used to new eyeglasses, will have problems with sloping and unpredictable surface formation.

It is understandable that there is a desire to support cycling, and furthermore, it is understandable that it is perceived as being in line with sustainable development goals, at least with the goals approaching the environment and the climate, but how responsible it is if it reduces mobility, especially for those with impaired mobility.

Public transport is then another issue. Just as with cycling, it is understandable, that favoring public transport is a better option for the environment and climate than private cars, particularly on routes with enough passengers. Although efforts have already been made to improve the accessibility of public transport in Finland and many other countries, for example with low-floor buses and other technical solutions, due to the nature of public transport, there are still a number of restrictions that impair accessibility. In order for traffic to be profitable and timetables to be reasonably punctual, public transport must travel certain routes and pick up passengers only at certain pre-arranged stops. No matter how comprehensive the routes were planned or how often the stops were scattered along the route, the accessibility of the stops can be a problem, especially for those who would need public transport services the most desperately. Furthermore, the need to change the bus or the train during the journey challenges the accessibility of public transport: The more changes there are between the point of departure and the destination, the more challenging the journey is for those whose mobility or perception is limited for one reason or another.

Although the tram is low floor tram, the problems will be met on the pavement.
Not only the low floor. All technology, also the pier and other infrastructure, should consider persons with disabilities. Image by Andreas64 from Pixabay.

The increase in automation on trains, subways or trams, for example, has made traveling even dangerous. Different sensors are placed and programs coded for the average passenger traveling alone and without luggage. There have already been situations where a passenger has been left halfway outside the door after the door has closed and the train has started, and children have been left on the train or pier with the parent on the other side of the door… Rail traffic without drivers and guards can be a real death trap.

Real sustainable urban development should take into account, in addition to the environment and climate aspects, accessibility in both the design and implementation of streets, pavements, traffic routes and public traffic. That would ensure that each of us has the opportunity to move and participate in urban environments of all ages and in all phases of life.

However, there is a long way to go from policy goals to workable implementations, especially if only the individual goals, such as fighting against climate change, are constantly being emphasized.

Artikkeli on kirjoitettu Euroopan unionin Erasmus+ -ohjelman rahoittaman Sustainabuild -hankkeen puitteissa. Vastuu artikkelissa esitetyistä näkemyksistä on yksinomaan kirjoittajilla.

This article was written in the framework of the Sustainabuild project funded by the European Union’s Erasmus + program. The sole responsibility for the views expressed in this article lies with the authors.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.